随着轨道交通的快速发展，城市的区域定位、空间价值以及交通体系均发生了很大的变化，在新的城市空间形态下，轨道交通作为最基本的功能要素之一，对于满足不同空间尺度的出行需求起着至关重要的作用。目前，我国客运轨道交通系统包括干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四张网”，不同的网络层次之间充满竞争与协作，各自承担不同的分工职能，共同支撑和促进着区域协同发展。在长三角一体化背景下，本文以杭州市余杭区铁路规划建设为例，探索沪昆高铁、沪乍杭高铁、杭海城际铁路、杭州地铁一号线等多层次轨道交通“四张网”的融合路径与余杭高铁枢纽组团的提升途径。

一、铁路与城市空间发展的关系

（一）铁路与杭州城市空间发展的整体互动关系

杭州城市以前曾长时间位于铁路线围合区域内发展，20世纪80年代开始迫于建设用地的紧张局面，开始呈现跨越铁路发展的趋势，至21世纪初期，“城边铁路”已完全转变为“城中铁路”。

在服务对象转变与城市空间扩张双重作用下，铁路承担了城区与郊区、城市与城市以及城镇发展轴沿线城市间等多样化的长、中、短距离客运联系。目前，杭州铁路承担了城市间长距离且对时间要求一般的出行需求。

按照《高速铁路设计规范》，两个相邻高铁站场间的合理距离是32km-70km。十年前，在杭州市委、市政府的积极争取下，铁路总公司批准杭州市在距离杭州东站仅15公里的余杭区临平副城布局了余杭高铁站，真正实现了“高铁进城”。余杭高铁站的规划布局来之不易，但经过多年发展，余杭高铁站的综合交通枢纽功能彰显得还不够，高铁组团开发和高铁经济发展相对滞后，接轨大上海的“桥头堡”作用和带动临平副城发展的“增长极”作用有待进一步提升。

（二）铁路与区域网络城市体系重构的关系

联结铁路后，交通区位的改变为城市发展带来了新的机遇。各个城市将会选择时空距离更近的城市进行融合，而不单纯选择其行政隶属的上级城市，铁路沿线的大中城市、中小县市和非沿线城市在区域城市网络中的地位将发生重大改变，区域城市网络体系将发生演变和重构。一个城市将处于多个城市群的辐射之下，在不同的城市群中居于不同的圈层位置，也扮演着不同角色。

近年来，浙江省高铁发展较为迅速。至2017年底，浙江省铁路营业里程2661公里，全国排名第23位左右，其中设计时速200公里及以上的铁路1263公里；铁路网密度2.6公里/百平方公里，全国排名第14位左右，是全国平均水平的1.9倍。目前，浙江省共有出省通道8个，89个县区已有68个通达铁路或有铁路项目在建，50个通达高速铁路或有高速铁路项目在建，除舟山外，10个设区市开通动车，形成长三角主要城市1小时快速通道和省内2小时高铁交通圈。过去5年，新增时速200公里及以上高铁825公里，城市轨道交通189公里。长三角一体化发展背景下，以余杭高铁站为例，余杭至上海乘坐高铁需要40分钟，杭海城际开通后余杭至海宁乘坐城际铁路需要29分钟，余杭至杭州市中心武林广场乘坐地铁需要30分钟。余杭区的发展将在位于杭海（杭州、海宁）新区圈层、杭州大都市区圈层、大上海圈层等多层次的发展圈层中，扮演或主导、或接轨、或联系的不同角色。

（三）高铁与“同城效应”的关系

联结铁路后尤其是高速铁路后，相邻的若干个城市之间的通勤人口会急剧增加，传统的就业、居住、社会保障等日常生活组织方式将逐渐跨越城市界线，城市常住人口的通勤现象从城市内拓展到相邻城市间，再拓展到都市圈乃至城市群的层面。原本属于某一城市“内部”的社会公共问题和公共事务，开始变得越来越“外部化”和“无界化”，这势必给现行以城市户籍身份来落实就业、居住、医疗问题的公共政策带来新挑战，城际利益矛盾冲突也成为无法回避的现实问题。以余杭高铁站为例，现在高铁站点周边布局的城市高层住宅，有相当一部分为上海群体购买，其中有每日往返的“上班族”，有近距离“异地养老”群体等，随着高铁规划建设的快速发展，“同城效应”的显现将愈来愈明显。

二、长三角高质量一体化背景下轨道交通“四网融合”特征研究

从长三角城市群角度来看，轨道交通研究视角已不再局限于以往的城市轨道交通。大到国家层面的高铁网络，中到都市区层面的城际轨道网络，小到城市层面的城市轨道网络，都是城市群轨道网络的组成部分。今年3月，《国务院关于落实〈政府工作报告〉重点工作部门分工的意见》中指出：“将长三角区域一体化发展上升为国家战略，编制实施发展规划纲要。”此节点前后，国家层面展开一系列相关长三角区域铁路规划编制工作，包括今年3月国家发改委牵头编制《长三角地区多层次轨道交通体系规划研究》，随后，4月中国铁路总公司牵头编制《长三角区域轨道交通网规划》（侧重点为国家干线通道）。可见国家层面高度重视长三角一体化发展过程中干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的多层次轨道交通融合。

（一）余杭高铁站“高铁网”与“城际网”的融合

所谓“高铁时代”，是指以高速铁路网为依托，改变传统交通格局和传统经济版图，改变城市之间要素配置效率和作用方式，从而带动城市发展方式和经济发展方式转变的时代。高铁时代的到来，促进了城市之间人流、物流、资金流和信息流的快速流动，并吸引其他生产要素不断向高铁城市集聚，带动以高铁枢纽组团为中心的现代服务业加快发展，从而推动产业转型升级与城市转型发展。随着都市圈、城市群战略地位的不断提升，近年来，关于铁路的相关研究视角扩大到了都市圈、城市群的范围。

余杭高铁站作为中国铁路上海局集团有限公司管辖的客运三等站，国家干线铁路网沪昆高速铁路的中间站，2010年10月26日正式开通运营，站房面积13000平方米，站场规模为2台4线，高铁车程40分钟内可抵达上海虹桥站。余杭高铁站作为杭州市接轨大上海、融入长三角的第一站，铁路车程40分钟以内，南至杭州东站、诸暨站、义乌站，北到海宁西站、桐乡站、上海虹桥站。要扩大上海对余杭、对临平新城的“溢出效应”，避免“虹吸效应”，亟待在长三角城市群铁路线网中审视余杭高铁枢纽的目标定位及机遇、挑战，通过“规划共绘、设施共联、市场共构、产业共兴、品牌共推、环境共建、土地共谋、社会共享、机制共创”, 全面融入长三角一体化发展进程中。

余杭高铁站同时接入杭州至海宁城际铁路，这一城际铁路作为浙江省都市圈铁路网中的一条放射性线路，主要承担杭州与海宁及周边地区的城际联系功能，也发挥海宁地区内部公交骨干体系功能，从杭海城际起点站余杭高铁站抵达海宁终点站浙大国际学院站，只需29分钟（数据来源：杭州至海宁城际铁路工程初步设计［R］.中铁第四勘察院集团有限公司，2017年：11.）。余杭高铁站融合了国家铁路大干线及浙江省都市圈城际铁路网，分担杭州东站客流量，实现铁路客运站的分片化组织（组合站）、车站及配套设施（动车所）共享。

（二）余杭高铁站“城际网”与“城市轨道交通网”的融合

城际网与城市轨道交通网在功能上呈现互补与代偿的特征。一方面城市轨道交通为城际客流提供集疏运服务，也可作为其服务的补充；另一方面城际铁路与城市轨道衔接，为其收集客流，便于沿线城镇组团实现与核心区的便捷联系。杭海城际铁路与杭州地铁1号线为枢纽换乘模式，两条线路在余杭高铁站汇合、换乘。通过数据测算，余杭高铁站（地铁站）客流具有明显的潮汐特征，早晚客流高峰集中，其他时段客流一般较小：7时-8时表现为进站高峰，高峰小时系数8%-23%左右，17时-18时则是一个出站高峰，高峰小时系数相对低一些为10%-16%左右（数据来源：李家斌等.轨道站点客流时变特征及影响因素的实证研究.新常态：传承与变革——2015中国城市规划年会论文集［C］.）。待杭海城际铁路开通后，这一潮汐特征预测会更加明显。

三、高铁时代余杭区融入长三角一体化发展的路径研究

（一）余杭高铁枢纽线位调整思路

余杭高铁站现仅有沪昆高铁一条国家大长干线经过，正在规划中的沪乍杭铁路，作为国家高铁网络“八纵八横”中沿海通道的重要组成部分，同时也作为长三角地区的一条城际铁路，目前尚处于线网规划选址阶段。沪乍杭铁路贯穿余杭区的线位方案，对于余杭区乃至杭州市融入长三角一体化高质量发展具有长远意义。2018年5月，国家发改委联合自然资源部、住房城乡建设部及中国铁路总公司发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出，“新建铁路选线应尽量减少对城市的分割。”因此，建议将沪乍杭铁路线规划与临平副城总体规划充分衔接，对沪乍杭铁路引入余杭高铁站的可行性进行充分论证。现有沪乍杭铁路规划过境余杭区，走地面另辟新线对城市分割干扰大，走地下线位建设成本高，需论证充分利用既有铁路资源，减少对城市的分割和干扰，大幅降低开发建设成本。如沪乍杭铁路能引入余杭高铁站，那么余杭高铁站将真正实现东南西北四个象限“四通八达”，尤其是引入大上海方向，包括上海、嘉兴的旅游客流，一方面承接长三角旅游产业溢出效应，有助于推动余杭区名山、名河、名湖、名镇（超山、京杭大运河、丁山湖、塘栖古镇）旅游产业提档升级，另一方面可推动临平副城组团创新产业有机更新和跨越式发展。

（二）余杭高铁枢纽组团功能提升思路

铁路枢纽从功能上来看，可以分为区域门户型枢纽、城市辐射型枢纽、片区集散型枢纽。余杭高铁站可归入“城市辐射型枢纽”类型，一方面对外服务于中短途城际客流，满足长三角城市群，尤其是上海方向的商务、通勤客流进入杭州东部城区，另一方面，汇聚杭海城际铁路客流，成为城际铁路与城市轨道交通衔接的媒介。余杭高铁站周边开发建设相对滞后，按照之前的规划方案，高铁组团的总体开发强度不高，公建配比过高且容积率低，住宅用地比重过低，不足以平衡组团开发的资金。高铁站场南侧两个象限未进行开发，高铁、地铁、城际在枢纽换机地下空间开发有待优化。

根据前述国家发改委等四部门《指导意见》提出的“充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业”“切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险”等精神，建议落实“大疏大密”的城市空间布局，将临平副城的开发建设重点优先放到高铁组团，按照集约节约用地和“一调两宽两严”（“一调”指不违反城市规划、土地利用规划的前提下，调整土地使用功能；“两宽”指放宽容积率，放宽建筑高度;“两严”指严格控制建筑密度，严保绿化率）的原则，优化组团规划，通过彰显TOD开发模式的理念进而实现组团开发资金的平衡。一是提升余杭高铁站北部站前功能区城市功能。该区域用地面积143.1公顷，集商务办公、旅游服务、商业贸易、交通集散、居住等多种功能于一体，要充分发挥高铁、地铁联动发展带来的高辐射效应，加强高铁站功能区块与南苑站功能区的道路交通及功能联系，增加商贸、办公、交通换乘等功能，通过临平创业城接轨长三角科创产业平台溢出效益，呼应上海市以金融、科创等产业功能外溢的布局调整，通过对接张江科技城和陆家嘴金融中心，打造相关创新产业园区，以城市发展方式转变推动经济发展方式转变，实现余杭区县域经济向都市区经济转型升级。二是提升满足长三角一体化需求的功能。通过抬升沪杭高速等形式，推动余杭高铁站南部两个象限，相对与高铁站割裂的地块进行高强度开发建设，重点服务于大上海方向，长三角范围通勤客流的商务需求、住宅需求、教育和医疗等社会基础设施需求。三是提升轨道交通枢纽换乘功能。统筹余杭高铁站、杭海城际、余杭高铁站（地铁站）枢纽换乘建设，重点是地下换乘、商业功能空间开发，重点服务于大上海方向、海宁方向客流在余杭高铁站进行换乘进入杭州主城区的需求。

四、结语

探索沪昆高铁、沪乍杭高铁、杭海城际铁路、杭州地铁一号线等多层次轨道交通“四张网”的融合以及余杭高铁枢纽组团提升，是余杭区接轨“大上海”，融入长三角高质量一体化发展，实现转型升级的重要抓手。“四网融合”妥善处理了高铁大长干线、城际铁路、都市区轨道、城市轨道交通等四个层面的功能互补，有助于提升余杭高铁枢纽的资源使用效率，实现功能效益最大化，支撑余杭区以高铁基础设施建设为龙头，带动城市空间、功能、产业有机更新，全面融入长三角高质量一体化发展。

本文系2019年度浙江省哲学社科规划课题《运河二通道滨水区有机更新的区域协调与规划路径研究》（编号19NDQN306YB）、2019年度余杭区社会科学研究课题《余杭区融入长三角高质量一体化发展路径研究》（编号Yhsk19Z04）的阶段性成果。

（作者单位：杭州国际城市学研究中心、浙江省城市治理研究中心）

【责任编辑：江民】